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Published On: Lun, oct 20th, 2014

Metro de Bogotá es caro, pero hay que hacerlo: Márquez

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Dijo que el Distrito debe ser ingenioso en la búsqueda de recursos para financiar la obra, como espina dorsal del sistema de movilidad de la capital.
Sin ningún tipo de recelo frente a la construcción del metro de Bogotá y, muy al contrario, con todo el interés de participar y cooperar en el desarrollo de la iniciativa se mostró Ramiro Márquez, gerente del Metro de Medellín.

Sin conocer en detalle los estudios de lo que sería el proyecto capitalino, dice que la opción de que sea subterráneo es válida desde el punto de la ingeniería, pero es necesario analizar otras externalidades como los costos, el medio ambiente y el impacto.

Márquez consideró que los 15 billones de pesos en los que se valoró el proyecto pueden ser mucho dinero. Aún así, dice, Bogotá debe hacer el mayor esfuerzo financiero para que la obra se haga, pues el metro no da más espera como sistema para aportar a la movilidad de la capital.

¿Lo que se conoció del proyecto de metro de Bogotá era lo esperado?
“Desde 2006 o 2007 hemos hablado de la importancia de un sistema metro para Bogotá. En muchas entrevistas he reiterado que Bogotá requiere un metro, que Bogotá solo con buses es imposible, que se requieren sistemas multimodales. Ahora que salen los primeros estudios de detalle, que aún no conozco, deseamos lo mejor para la capital. Y no solo son palabras de cortesía. Ya le entregamos los diseños a Bogotá del cable de Ciudad Bolívar y faltan los de San Cristóbal, que los entregaremos en mes y medio. Al Ministerio de Transporte le dimos ya los diseños definitivos para el cable de Soacha. Debo decir, además, que ni el alcalde (Aníbal) Gaviria ni el gobernador (Sergio) Fajardo en ningún momento se han referido en una opinión distinta al mejor deseo porque la capital de la República supere, de la mejor manera, el problema de la movilidad”.

Hay un asunto de ingeniería y es la decisión de hacer el tren subterráneo. ¿Usted cómo ve esa decisión?
“Hablo sobre conceptos, no de detalles. Metros subterráneos en el mundo hay muchos y hay varios en lugares con geologías parecidas a las de Bogotá, la más evidente es la de Ciudad de México. He dicho que los túneles no solamente para el transporte masivo, sino para el manejo hidráulico de las fuentes de agua en las grandes ciudades, es un recurso que la ingeniería tiene a la mano. No se puede señalar de tajo que sea o que no sea, porque hay que hacer otras evaluaciones con externalidades, no solo con indicadores de costo-beneficio en lo económico. Hoy día la banca multilateral analiza proyectos de infraestructura no solo desde la relación costo-beneficio, analiza indicadores de tipo ambiental, la accidentalidad. Yo no puedo señalar que lo uno es malo y que lo otro es bueno, eso hay que medirlo con variables y si en algún momento la parte financiera no da, puede que en otro momento del desarrollo económico sí dé. No puede ser a rajatabla”.

En el caso de Medellín, tomar la decisión fue muy complejo y al fin se dio que fuera a superficie y elevado, ¿eso abarató los costos?
“No voy a entrar a calificar esas decisiones que se tomaron en su momento porque ya lo que está, está. Y está bien. El metro en sus diseños originales había contemplado una gran estación debajo de la plaza de Berrío que por subterráneo bajaba hacia los lados de La Macarena, incluso, atravesando el río. Y con todos los estudios y toda la voluntad y deseo de hacer las cosas, que esa es una parte fundamental, se revisaron costos, tiempos, utilidades y otros beneficios y se encontró que no era lo más recomendable y eso se suprimió de los diseños originales y más bien lo que se hizo fue entrar por el Centro, que era donde estaban los viajes. Hoy creo que si nos hubiéramos metido a hacer esa gran central subterránea y esa conexión con La Macarena hubiera sido muy difícil”.

Pero, entonces, ¿la ingeniería no es el problema?
“La ingeniería no es el problema. Hay otras situaciones de prioridades, de tiempo. Yo insisto en que soy muy respetuoso porque no puedo salir ahora a decirle a Bogotá haga esto o aquello. No. Por el contrario, y para ratificar el interés y siempre la disposición de la empresa Metro sobre Bogotá, hay que decir que por estas oficinas han pasado candidatos a la Presidencia, a la Alcaldía, concejales. El alcalde (Gustavo) Petro vino y conoció este metro y preguntó sobre números y tiempos. La información está abierta. Aquí quiero reiterar que este metro es pagado por los antioqueños en un 60%, que no es verdad que todo el país lo paga en un ciento por ciento. Lo paga en un 40%. Eso lo hemos dicho y cualquier malentendido, cualquier frase sobre esa materia lo que hace es generarle más problemas a Antioquia porque se exacerban los ánimos, como ya lo estamos viendo”.

Esa es una lección aprendida. Con la advertencia del director de Planeación frente a la imposibilidad de asumir una inversión tan alta de 15 billones de pesos, ¿cómo se puede garantizar la financiación del metro de Bogotá?
“Esa es una pregunta muy buena para los que están haciendo esa modelaciones financieras y para los ministros de Hacienda y para Planeación. Lo que quiero decir es que hoy día, el Valle de Aburrá, con Medellín como centro, ha hecho unos esfuerzos propios, gigantes, para tener lo que hoy tenemos en materia de transporte integrado. Hay que decir, por ejemplo, que la extensión al sur se hizo con recursos propios”.

Pero, ¿en el caso de Bogotá, apenas arrancan?
“Creo que deben hacer un esfuerzo. Tengo una mirada diferente a otras, que son muy respetables, pero lo digo siempre: en el Metro de Medellín miramos a muy largo plazo. Están son obras que no se hacen para que duren ni 15 ni 20 años, estas son obras que se hacen para generaciones y generaciones, no menos de 100 años. No me imagino al próximo gerente del Metro de Medellín, que venga en 50 años, a tumbar el viaducto del Centro. Hemos dicho que ya Medellín tiene que comenzar a pensar en subterráneos. Sí, porque los espacios se van terminando y hay que mirar cómo avanzar. ¿Elevados? Es una alternativa, tiene sus más y sus menos. ¿Subterráneos? Habrá que estudiarlos. El Metro de Medellín se paga con una sobretasa a la gasolina y con los impuestos de los que fuman cigarrillos. Esa es la ley”.

¿Bogotá, entonces, tiene que apostarle a un mayor esfuerzo y no la Nación?
“Bogotá debe tener su metro. Están diciendo que en el año 2020, que es mañana por la tarde, Bogotá va a tener nueve o diez millones de habitantes. ¿Qué va a pasar? Hoy nos parece mucho dinero 15 billones, lo que hay que preguntarse es: ¿será que en 15 años será mucho? No lo sé, pero los beneficios en 40 o 50 años sí son mayores. Ahora, hay que ser ingeniosos, hay que buscar recursos de todas partes y unos recursos bien estructurados, no locamente estructurados”.

¿Con recursos de capital extranjero podría ser?
“Pueden haber APP (Alianzas público-privadas), pueden hacerse créditos de proveedores. Hoy, por el metro de Medellín, todavía se está pagando a bancos internacionales, son financiaciones de largo plazo. Debo decirlo: el crédito que negoció el alcalde Alonso Salazar con la Agencia Francesa de Desarrollo para el tranvía, es por 20 años y ahí estamos haciéndolo. Hay que ser ingeniosos con la parte financiera. Lo que no debería pasar en Bogotá es que le mostraron una foto y salieron corriendo. Sí, es mucha plata, pero hay que enfrentar esa situación”.

Volvamos sobre un asunto técnico. El trazado dice que son 27 kilómetros y que va a mover 834.000 viajes al día. ¿Le cuadran las cifras?
“Esas cifras me hacen pensar mucho en las que hoy está moviendo el sistema integrado del Valle de Aburrá. Movemos, cerca de 800.000 viajes entre el metro, los cables, la línea B, las cuencas 3 y 6 y somos un poco más de 30 kilómetros. Pero hay que ser muy claros: descargar una obra de estas en un territorio no es solucionar el problema de movilidad, es poner la espina dorsal, la estructura central. Pero de ahí en adelante siguen unas decisiones de índole políticas y de autoridad, que muchas veces son más difíciles que conseguir los 15 billones de pesos. Son decisiones políticas con el resto del transporte porque se trata de armar una red integrada”.

En Bogotá hay optimismo y se dice que para 2018 esa primera línea podría estar funcionando. ¿Es posible?
“Sí creo que esa fecha no se ve muy realista. Yo entiendo que todos trabajamos con unos focos puestos en unas fechas y debemos apuntar a ellas… y bueno, por lo menos hay que tener fechas. Pero no se ve fácil. Ojalá se iniciará al menos”.

¿En sus cálculos, cuál sería una fecha real?
“Trabajando sobre bases muy ciertas en materia financiera, ambiental, social, porque a la sociedad el proyecto hay que explicárselo. Esas explicaciones a la comunidad se deberían comenzar ya, porque eso no es cuando estén rompiendo las calles sino tres o cuatro años antes. Eso ayuda mucho para que la obra sea querida. Recuerde los problemas que tuvimos aquí y sin embargo la gente la adora, con todas las deficiencias que tenemos y que estamos tratando de mejorar. Esa variable social debería estar muy trabajada. Todo esto puesto en orden y naturalmente teniendo en cuenta los temas de geología, diría que serían no menos de cinco años… Por lo menos que empiece a funcionar. Nuestro metro no empezó a funcionar de la primera a la última estación. Inició con un tramo desde Niquía hasta El Poblado y así nos fuimos como un año y luego abrimos la línea B y luego del Poblado a Envigado. Acabamos de terminar la extensión a La Estrella, estas cosas nunca se acaban, pero hay que empezarlas”.

Hay otra decisión y es que será un metro eléctrico. ¿Cómo lo ve?
“Perfectamente positivo. Esa es la decisión precisa. En un país como Colombia con una riqueza hídrica tan grande, me parece que el tema eléctrico es más o menos obvio”.

Pero le decimos algo doctor Márquez, si el metro de Medellín falla un par de minutos y algunas estaciones colapsan, ¿usted se imagina donde pase eso en Bogotá?
“Pero es que pasa en Nueva York y pasa en París y en Londres y en Tokio y en México y en Santiago. ¿Y qué pasa en la ciudad cuando se va la luz de las Empresas Públicas? En el caso nuestro, los cables no quedan suspendidos y se puede llegar a la estación cercana. Hay circuitos dobles y aún triples. Todo es manejable desde el punto de vista de la ingeniería. Contingencias ocurren en todos los lugares del mundo, pero como nosotros tenemos solo este metro nos fijamos mucho en él. Son imprevistos”.

¿Cómo está la ingeniería colombiana para este segundo? ¿Estamos listos?
“El conocimiento férreo que quedó en Colombia después de acabar con los ferrocarriles nacionales lo tiene el metro de Medellín en una parte mayoritaria. Hay unos sistemas de trenes de carga por la Costa Atlántica, pero en trenes de pasajeros la experiencia está aquí. Tenemos conocimiento de transporte en la parte constructiva, operativa y de mantenimiento. Que sea suficiente, no estoy seguro, pero que pueda contribuir, sí estoy seguro. Ahí rescato para nuestra capital la experiencia de aquí. A mí sí me parece que si yo fuera alcalde de Bogotá, cualquiera que sea, a mí sí me gustaría tener en esta silla del lado al metro de Medellín diciéndome al oído: “te están diciendo cosas que no son ciertas, te están diciendo verdades, ojo con eso que nosotros tuvimos un problema, qué maravilla aquello”. Si yo tuviera, como alcalde de Bogotá, una voz al oído con la experiencia del metro de Medellín me parecería demasiado valioso”.

En ese orden de ideas, ¿el metro de Medellín podría participar como un posible socio para la construcción?
“¡Aprobado…”

¿Los han invitado a hacer parte del proyecto?
“Sí ha habido interés por parte de algunas empresas importantes del mundo y los hemos recibido. Pero no solo para el metro, por ejemplo para las APP de los tranvías que Bogotá tiene, uno por la Séptima, y para los trenes de cercanía. Estamos ahí. Estamos hablando con empresas extranjeras de metros y aquí vienen. Nos parece que eso le da valor a una propuesta internacional, la propuesta nuestra. No solo en la problemática constructiva sino en la operativa, que es donde tenemos más experiencia y éxito, al igual que en la de mantenimiento. Porque los trenes se quedan viviendo en la ciudad, los constructores se van. Estamos ofreciendo permanentemente nuestros servicios”.

¿O sea es un sí a participar como integrantes de un consorcio?
“Sí, sí. Lo hemos contemplado. Nosotros tenemos experiencia internacional. No solamente lo de Panamá, el cable de Río de Janeiro en las favelas, allá estuvo el metro al principio de la operación. En Lima…”

¿Entonces, está esperando la llamada del metro de Bogotá?
“Pues es que yo los he llamado (risas ) Los he llamado mucho. He estado trabajando con ellos”.

El alcalde Petro ha venido hablando mucho de celos regionales, ¿se siente así?
“Pues de parte del Metro de Medellín no hay ningún celo regional. Estoy seguro que de los socios, como lo dije ahora, no hay ningún celo regional. Eso sí les ruego el favor que lo digan enfáticamente porque tengo la autoridad para decirlo y para mostrarlo: los celos regionales, por ninguna parte. Ojalá pudiéramos tener más metros en Colombia para podernos ayudar entre nosotros: en conocimientos, en mejoras, en tecnología. De manera que les doy una respuesta categórica: celos regionales no hay y no podrá haberlos”.
EN DEFINITIVALa experiencia del metro de Medellín está al servicio del proyecto hermano en Bogotá. El gerente no descarta que pueda participar en un consorcio para la construcción u operación del mismo.
ANTECEDENTES
INVESTIGAN FALLAS DEL METRO
Sobre las reiteradas fallas que ha presentado el metro de Medellín, Márquez reconoció que la obligación de la empresa es prestar un servicio en óptimas condiciones y por ello se está trabajando en los correctivos. “En todos los sistemas del mundo, suceden imprevistos. Aquí lo que estamos estudiando es por qué ocurren en las horas pico, eso nos tiene inquietos… Eso llama la atención y en el análisis de la big data comenzamos a encontrar cosas que merecen ser investigadas y analizadas”. No se descartan fallas técnicas, errores en el protocolo de conducción y el uso inadecuado por parte de los usuarios de los botones de emergencia.
DESDE ADENTRO
CONTRATAN DISEÑOS PARA EXTENSIÓN NORTE
Dentro del Plan Maestro 2030 que tiene el Metro de Medellín, el gerente Ramiro Márquez anunció que “estamos iniciando la contratación de diseños de extensión de trenes al norte” del Valle de Aburrá. También afirmó que en la ampliación del sistema no se descarta que en algunos sectores sea subterráneo, pero serán los diseños definitivos y el desarrollo mismo de la ciudad la que lo determine. Reiteró que se está ampliando la flota: el año próximo “llega uno de tres trenes nuevos. Y la junta aprobó la compra de 18 trenes que llegan en dos años, que es lo que se demora en la construcción”.

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